CONDICIONANTES DE UN PROYECTO URBANO

CONDICIONANTES DEL PROYECTO
EL TERRENO Y EL MEDIO
Un proyecto urbano debe respetar y resolver las condiciones físicas y legales bajo las cuales se inserta el terreno en donde se diseñará el fraccionamiento o conjunto habitacional. Cabe advertir que de no haber una labor completa de investigación sobre las condicionantes del terreno, se corre el riego de que una vez concluido el proyecto aparezca un articulo reglamentario o una restricción que se ignoro, asiendo muy costoso y laborioso dar marcha atrás para corregir los errores en que se incurrió y diseñar la parte del proyecto afectada por las recién descubiertas condicionantes. A continuación se presentan agrupadas por temas algunas condicionantes que son las más características de un proyecto urbano:
EL TERRENO
La tarea inicial consiste en realizar una inspección física del terreno y en reunir la información básica sobre la cual se desarrollará el proyecto y sobre la que se pueden verter todas las condicionantes. Estas tareas básicamente consisten en:
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Consiste en el levantamiento geométrico de la configuración del terreno (planimetría). Se recomienda definir inicialmente un sistema de coordenadas (100 x 100 metros) haciendo coincidir el origen (0.00) sobre el vértice de la poligonal más visible o fácil de identificar (por ejemplo aquel cerca del acceso) o bien apoyarlo sobre alguna calle o construcción existente a manera de que después sea fácil y seguro relacionar el proyecto con el entorno. El eje de las X debe coincidir con el norte geográfico para facilitar después la tarea de diseño en la orientación de las calles, lotes o sembrado de edificios.
Los resultados de la poligonal del terreno deben estar vertidos en un cuadro en el que se localizan en un sistema de coordenadas cada punto de vértice, las distancias entre vértices y los grados de inclinación de las rectas que unen los vértices. Para trazar la poligonal en un plano, inicialmente se dibuja el sistema de coordenadas y se va localizando vértice por vértice de manera secuenciada, y si los datos del cuadro son correctos (y el dibujo exacto) la poligonal debe cerrar, es decir, que una vez que se trazaron todos los vértices, el ultimo debe coincidir exactamente con el primero. De lo contrario, hay que volver al campo y verificar todo el levantamiento, pues si el diseñador hace un “ajuste” grafico sobre el plano y fuerza el cierre de la poligonal, posteriormente habrá problemas con los linderos y, consecuentemente, con las calles o edificaciones que se ubiquen cerca de ellos.
Aparte de la poligonal, si el terreno es atravesado por líneas de alta tensión, ductos, causes y demás, el topógrafo deberá registrarlos dentro del sistema de coordenadas. Si el terreno tiene pendientes, el topógrafo deberá obtener también el relieve fisiográfico (altimetría), identificando curvas de nivel cada 50 o 100 cm., según se requiera. Se recomienda que el banco de nivel (+0.00) coincida con el origen de la poligonal para facilitar el manejo (y verificación) de la información. El topógrafo deberá registrar claramente los accidentes topográficos y los elementos naturales interesantes (macizo de árboles, rocas, estanques, etc.) con objeto de que el diseñador los considere e incorpore dentro del proyecto.
Finalmente, se recomienda que el plano base de diseño que contiene toda la información del levantamiento topográfico, sea lo más grande posible (por ejemplo, escala 1:500 para terrenos de 10 ha), con objeto de que los planos ejecutivos que de ahí se derivan se pueden trabajar con el mayor (y mejor) detalle posible.
ESTUDIO MECANICA DE SUELO
Este estudio tiene por objeto analizar las características de composición física del terreno para determinar las cualidades de movimiento de tierra para urbanización, tipo de cimentación y estructura de las edificaciones que sobre él se construirán. Si el terreno es de composición uniforme (si está en una ladera petatosa o en un valle arcilloso), generalmente con uno o dos sondeos basta para obtener la información requerida; pero si el terreno es grande y variado (con crestas y valles), entonces tendrá que sondearse en varias zonas para determinarse las diferencias de su composición. Básicamente se requiere conocer y clasificar el material de que está compuesto con su estratigrafía y granulometría, lo cual nos da información que permite determinar las características de los movimientos de la tierra que se deberán realizar en la urbanización, ya que los rendimientos y costos de excavación, relleno y nivelación para la conformación de la vivienda son diferentes en un terreno rocoso que en uno arcilloso o limoso. Del mismo modo, se requiere conocer, para cada tipo de suelo encontrado en el terreno, su resistencia o capacidad de carga, información que es indispensable para calcular las bases de la vialidad y de las cimentaciones de los edificios que se construirán ahí.
Finalmente, si el terreno se encuentra cerca de la costa, de ríos, lagunas o en valles, la determinación de sus niveles freáticos es importante para tomar previsiones en el momento de realizar las excavaciones para el tendido de tuberías o de la cimentación de edificios. Es evidente que el nivel freático varia si es temporada de estiaje o lluvias, consideraciones que se deberán tomar en cuenta para el desarrollo del proyecto ejecutivo y en la posterior programación de obras.
No está por demás insistir que en este estudio debe ser realizado por profesionales experimentados para garantizar que todas las estimaciones y cálculos que se lleven a cabo resulten confiables.

ESTUDIO DE CARACTERISTICAS NATURALES DEL TERRENO
Con objeto de integrar el proyecto urbano a las condiciones naturales del terreno, es importante inventariar o registrar las cualidades naturales más relevantes, con intención de utilizarlas racionalmente dentro del proyecto. Dada a su importancia, estos quedaron integrados como capítulos independientes (“análisis del clima” y “análisis del sitio”), aunque metodológicamente se relacionan con esta sección. De aquí que el proyectista debe tomar en cuenta esta consideración para mantener una racionalidad en el proceso de toma de decisiones del diseño.
RESTRICCIONES FEDERALES Y ESTATALES
Las ciudades, al crecer, se van expandiendo sobre su periferia. De aquí que con frecuencia los terrenos donde se desarrollan los proyectos urbanos se encuentren en zonas aun sin urbanizar y próximas a vías de comunicación o líneas de abastecimiento de energía que convergen en la ciudad. En ocasiones estas vías y líneas atraviesan el terreno que interesa; otras veces pasan a un lado y otras veces, el terreno colinda con un cuerpo de agua (mar, lago, rio), todos los cuales llevan una restricción. A continuación se mencionan las restricciones federales de vías, líneas y cauces que pueden afectar a un terreno, y que hay que respetar rigurosamente en el desarrollo del proyecto. Se cita la fuente en donde se obtuvieron, por si el diseñador desea ampliar la información o hacer una consulta sobre un problema específico de su proyecto. No obstante, se recomienda verificar los derechos de vía que se mencionan a continuación, ya que al no estar oficializados en un reglamento (publicadas en el diario oficial), pueden variar en cada región.
CARRETERAS FEDERALES
Se entiende por carreteras federales aquellas vías que tienen un tránsito vehicular interestatal. Están financiadas totalmente con recursos federales, y construidas, operadas y mantenidas por la secretaria encargada del ramo. Llevan una restricción según el número de carriles: la de dos carriles con acotamientos y cunetas laterales tiene normalmente un derecho de vía de 20 mts. A partir del eje para cada lado, aunque cuando las carreteras tienen un tránsito intenso, el derecho de vía se fija a 30 mts. A cada lado del eje. Las supercarreteras de cuatro carriles con acotamiento y cunetas laterales tienen una restricción al eje de 50 mts. A cada lado (fuente: SCT, Dir. Gral. De Carreteras Federales).
CARRETERAS ESTATALES
Son vías que comunican a varias localidades dentro de un estado, y están financiadas por lo general con mitad de recursos estatales y mitad federales dentro del Convenio Único de Desarrollo (CUD). Son de dos carriles con una coronada de 6 a 8 mts de ancho, con acotamiento y cuentas laterales. La mayoría de estas carreteras están pavimentadas. Antiguamente se mantenía un derecho de vía de 12 a 15 mts. Del eje para cada lado, pero a las que se construyen en la actualidad se les fija un derecho de vía de 20 mts. Del eje a cada lado con objeto de uniformizarlo con las carreteras federales de 2 carriles y para prever futuras amplificaciones en carriles. Sin embargo, cada estado determina sus propios criterios de derechos de vía, por lo cual se recomienda al diseñador que consulte a la Junta Local y Caminos para conocer las restricciones locales (fuente: SCT, Dir. Gral. De Carreteras de Cooperación).
CAMINOS VECINALES O ALIMENTADORES
Son caminos que generalmente entroncan a un poblado con más de 2500 habitantes o a una industria regional (ingenio azucarero, empacadora) con alguna carretera federal. Están financiados con una proporción variable de aportaciones entre la federación, el estado y la empresa interesada, quedando suscritos dentro del CUD: son caminos con una corona de 6 a 8 mts. De ancho que pueden o no tener acotamientos y cunetas laterales. Usualmente están conformados por terracería hasta la subrasante con un revestimiento de material de banco compactado. Si aun sobran fondos, se les aplica sobre el revestimiento una base negra o riego de asfalto para evitar que se desmorone. Antiguamente, el derecho de vía que se respetaba era de casi el ancho de la corona más un par de metros a cada lado para cunetas (o sea, en total, de 5 a 6 mts. Del eje a cada lado). En la actualidad no hay normas nacionales que fijen el derecho de vía (cada estado tiene las propias), la SCT está respetando 20 mts. Del eje a cada lado, ya que muchos de estos caminos con el tiempo llegan a pavimentarse y a integrarse a una red de carreteras estatales y nacionales. Por esta razón, se mantiene el criterio de uniformizar los derechos de vía de todas las carreteras nacionales (fuente: SCT, Dir. Gral. De Carreteras de Cooperación, Depto. De Obras, Oficina de Caminos Alimentadores).
FERROCARRILES
Las vías férreas, cuando cruzan terreno abierto, normalmente tienen un derecho de vía de 7 mts. Del eje a cada lado. Sin embargo, en zonas donde hay maniobras de carga y descarga, el derecho de vía con frecuencia se establece en 10 mts. A cada lado del eje (fuente: SCT, Dir. Gral. De Vías Férreas, Depto. Técnico, Oficina de Derechos de Vías y Especificaciones).
LINEAS DE DISTRIBUCION ELECTRICA
Las líneas que tienen más de 300 volts entre conductores sin protección o accesibles, no deben estar próximas a un edificio o cualquier parte de él, tales como balcones, volados, etc. Para los claros de 0 a 50mts entre posterias, la separación entre la línea y el edificio no será menor que la indicada en la tabla superior (fuente: Reglamento de Obras e Instalaciones eléctricas, publicado en el Diario Oficial el 31 de marzo de 1950).
Voltaje entre conductores NOTA FALTA LA TABLA DE VALORES
LINEAS DE TRANSMISION ELECTRICA
El derecho de vía de las líneas aéreas depende del voltaje de transmisión y del número de circuitos, como se indica en la siguiente tabla. Como el diseño de las torres estructurales no es necesariamente representativo del voltaje, para reconocerlas en el campo se recomienda inicialmente contar los cables que tiene: si tiene tres cables sencillos o dobles (tres fases) son de un circuito y generalmente están dispuestos en sentido horizontal de la parte superior de la torre, o sea, un circuito en cada brazo y uno al centro de la torre, y si tiene seis cables sencillos o dobles es de dos circuitos, o sea, un circuito a cada lado de la torre, generalmente una fase en cada uno de los brazos que tiene. Para reconocer el voltaje de una línea de trasmisión se recomienda contar el número de aisladores eléctricos que tiene una fase (en cable sencillo o doble) en un brazo de la torre. Aisladores son los discos de vidrio café que se colocan en el cable para aislar el brazo de la corriente de alta tensión y se cuentan del punto de apoyo en el brazo hacia el centro de la catenaria del cable (fuente: Comisión Federal de Electricidad, Subdirección de Construcción, Gerencia de Proyectos de Trasmisión y Transformación, Oficina de Anteproyectos de Líneas de Trasmisión).

GASODUCTOS Y OLEODUCTOS
Las normas internacionales de seguridad establecen un derecho de vía de de estos ductos de 60 mts. Del eje para cada lado, si se trata de una línea; pero cuando se tienden varios ductos paralelamente este derecho de vía asciende a 100 mts. A diferencia de las líneas de trasmisión eléctrica cuyos derechos de vía pueden aprovecharse como vialidad en las zonas urbanas, en el caso de los ductos esto no está permitido, generalmente por el riego que implica que se pueda deteriorar por el peso y las vibraciones de la circulación vehicular. Sin embargo, estos derechos de vía si pueden utilizarse como áreas verdes o recreativas cuidando de solo sembrar pasto y arbustos, más no arboles, porque sus raíces pueden dañar también los ductos. Cuando una calle del proyecto atraviesa un ducto hay que cerciorarse con PEMEX de que dicho ducto tiene la profundidad, el espesor o la protección necesarios para soportar el paso de los vehículos (fuente: PEMEX, Subdirección de Explotación, Gerencia de Sistema de Ductos).
AGUA
Las franjas de tierra paralelas a cuerpos de agua tienen las siguientes restricciones (fuente: Ley Federal de Aguas, publicadas en el diario oficial el 11 de enero de 1972):
· “Playas”, las partes de tierra que debido a la marea cubre y descubre el agua hasta los límites de mayor reflujo anual (art. 4, fracc. VI).
· “Zona marítima terrestre”, una franja de 20 mts. De ancho de tierra firme contigua a las playas del mar, y a uno y a otro lado de los cauces de los ríos desde la desembocadura de éstos en el mar hasta el punto rio arriba, donde llegue el mayor flujo anual (art. 4 fracc. VII).
· “Riberas o zonas federales”, las fajas de 10 mts. De anchura contiguas al cauce de las corrientes o al vaso de los depósitos de propiedad nacional. La amplitud de las riberas o zonas federales se reducirá a 5m en los cauces cuya anchura sea de 5m o menor (art. 4 fracc. VIII).
CONTAMINACION AMBIENTAL
Cuando el terreno donde realizará el proyecto se encuentra alejado de redes de alcantarillado de una ciudad deberá construirse un emisor que conduzca las aguas residuales hasta conectarlas a la red entubada, evitando que descarguen a cielo abierto, según consta en la siguientes disposiciones: “ queda prohibido arrojar en ríos, cuencas, vasos y demás depósitos de agua o infiltrar en terrenos, aguas residuales que contengan contaminantes, materias radioactivas o cualesquier otra sustancia dañina a la salud de las personas, la flora, la fauna o los bienes” (Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental, publicada en el diario oficial el 23 de marzo de 1971, Art. 14). De ser incosteable la construcción del emisor o de no existir una red de alcantarillado en donde conectarse las aguas residuales, deberán quedar sujetas a un tratamiento previo a ser vertidas a cielo abierto, con objeto de controlar sólidos sedimentables, grasas y aceites, materia flotante, temperatura y potencial hidrogeno (pH), cuyas normas de calidad están debidamente estipuladas en el reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación de Aguas, publicado en el diario oficial, el 29 de marzo de 1973. Nota: por el elevado costo de la planta de tratamiento, para estos casos se opta frecuentemente por soluciones de tipo tanques sépticos, si la permeabilidad del suelo lo permite, sin que la filtración llegue a contaminar los mantos freáticos.
DISPOSICIONES ESTATALES Y MUNICIPALES DE DESARROLLO URBANO
Cada estado tiene un conjunto de normas que estipulan las características que deben reunir los fraccionamientos o conjuntos de vivienda, para ser aprobados. Estas normas varían de enfoque y nivel de detalle en cada estado, razón por la cual resulta indispensable, antes de realizar el anteproyecto, estudiarlas cuidadosamente para fijar los parámetros de diseño. A manera de ilustrar las disposiciones, a continuación se citan ejemplos:
· Uso de suelo y densidades
· Tipos de fraccionamientos
· Donaciones o cesiones
· Vialidad
· Infraestructura
USO DE SUELO Y DENSIDADES
Generalmente, cada municipio urbano del país cuenta con un plan maestro de la zona urbana, en el cual se muestra a grandes rasgos las intenciones de su ordenamiento fisicoespacial y estructura vial, así como las etapas o acciones que habría que considerar para reestructurar el casco urbano existente y regular el futuro crecimiento. Usualmente la dirección estatal o municipal de asentamientos humanos o de planeación tienen autoridad para dictaminar los proyectos urbanos y otorgar los permisos de urbanización, siempre y cuando el proyecto respétenlo propuesto en el plan maestro de la ciudad, en cuanto a los usos de suelo, las densidades y el trazado vial primario. Muchos municipios urbanos tienen legalmente aprobados (por sus cabildos) y reglamentados sus planes maestros; o sea, que de acuerdo con el plan se ha asignado para cada zona registrada en el catastro urbano un uso de suelo especifico con una intensidad de uso, pero en muy pocos casos, los municipios urbanos han afectado las propiedades por las que pasará la futura vialidad. En otros casos, los planes maestros de las ciudades existen en un nivel normativo y no son difíciles de instrumentar en la práctica, razón por la cual se abre un campo para negociar cada proyecto con las autoridades competentes. Por tal motivo se recomienda hacer una consulta por escrito con la autoridad competente sobre los usos del suelo y las densidades que son permisibles para el proyecto, y llegados a un acuerdo, el diseño deberá respetarlo con el fin de que cuando se concluya el anteproyecto urbano se autorice de una manera preliminar, y ello siente un antecedente para que al presentar el proyecto ejecutivo éste sea aprobado sin tantas demoras.
VIALIDAD
No es usual que los reglamentos de fraccionamientos normen dimensiones de vialidad, puesto que la practica establecida es que la vialidad primaria sea congruente con la propuesta en el plan maestro o se articule con las arterias existentes, por lo que la red vial interna del proyecto queda generalmente a criterio del diseñador (esto tiene la conveniencia de ofrecer mucha flexibilidad en el diseño, pero tiene el inconveniente de generar gran cantidad de secciones viales, crea confusión de circulación y dificultad para la estructuración vial de una cuidad o zona urbana).
INFRAESTRUCTURA
En general, todos los reglamentos coinciden en no autorizar fraccionamientos, si éstos no tienen debidamente resuelta su infraestructura y su conexión a las redes existentes. Aunque este trámite se hace una vez concluido el proyecto ejecutivo, es recomendable, en el nivel anteproyecto, anticipar los tramites y solicitar a las autoridades respectivas el abastecimiento de determinado volumen de servicio, según la demanda estipulada en el programa (las autoridades tienen estipuladas cuotas según superficie vendible de fraccionamiento o según volumen contratado que habrá que cubrir para que lo autoricen). Los anteproyectos de infraestructura deben cumplir con las especificaciones convencionales de la secretaria encargada de abastecimiento de agua potable
Y de la comisión federal de electricidad (para su electrificación y alumbrado público). Por su importancia dentro de la realización del anteproyecto urbano, se elaboraron capítulos respectivos e individuales para agua, alcantarillado y alumbrado, en los que se señala su normatividad. Comúnmente los reglamentos requieren de la elaboración de proyectos ejecutivos de agua potable (alimentadora y ramales de distribución), red de alcantarillado ( red de colectores o, en su caso, el sistema de tratamiento de aguas negras), red de electrificación (alta y baja tensión), red de alumbrado público y a veces red de telefonía, vialidad (ejes, secciones, banquetas y guarniciones), jardinería menor ( en camellones, banquetas, o áreas verdes), mobiliario urbano, señalamientos y nomenclatura y casetas de vigilancia.